扬子晚报发稿截图
对南京长江大桥上下班堵车这个老大难问题，bat365中文官方网站的学生从去年开始“啃”起这块“硬骨头”，用足足大半年的时间进行调研分析，提出一套创新的改良方案。学生们的点子听起来并不复杂，也不需要拓宽道路宽度，而只是将大桥北路的道路进行重新规划，比如，将现有的两条公交车专用道从道路两侧改设到路中央，在机动车道两侧开设辅路等。针对学生们给出的建议，记者昨日也专门咨询了南京市交管局秩序科毕衍蒙科长，她也结合目前的实际状况予以了回应。
>>调研显示
大桥不堪重负 12小时通行8万辆车
“大桥堵车确实伤不起，遇上高峰期，堵上一两个钟头是常态。”这个调研项目的主持者，bat365中文官方网站土木工程系交通运输专业大四学生郝威也多次碰上痛苦的大桥堵车，于是，在申请江苏省高校大学生实践创新训练计划项目时，他和老师、同学们定下了《南京大桥北路及长江大桥交通组织与优化仿真方案》的题目，并得到了批准，希望能缓解大桥及大桥北路的拥堵状况。
优化方案的提出必须有大量的调研数据做支撑，从去年11月份开始，郝威和组员们便分组，在高峰时间分别到上桥匝道、桥北客运站、柳州路路口等地“蹲点”，坐在路边数过往车辆。“一般会选择早晨六点到九点，晚上五点到七点。”郝威说，这种原始的数据统计可靠性更高。同时，他们还分别到二桥、三桥、过江隧道等地，测算连续十二个钟头的过江交通量。结果并不让他们感到意外，长江大桥12小时的机动车和非机动车的流量是80934辆，二桥为62658辆，过江隧道为16708辆。
“大桥不堪重负，我们测算了一下，大桥的负荷指数是2.25，二桥是0.62，过江隧道是0.17，而这个数据只要超过1，就代表很拥堵了。”郝威介绍。
建议1
将外侧公交专用道改为路中式
在调研中，他们还发现，目前大桥北路已在道路两侧设置了公交专用道，但一些非机动车辆甚至行人却时常出现在公交车专用道，影响了公交车的车速。而路两侧的机动车也会对公交车的运行速度有一定的影响。于是，他们想到了一个点子，将公交专用道改到路中间，也就是中央式的公交专用道。
对此，学生们进行大量的调查，比如运用GPS导航测量公交的平均车速，站点延误等，重点调查了大桥北路上３个上桥关键节点周围环境、道路设施状况、交通设施设备等，更好地组织大桥北路节点交通，一定要实现公交优先政策。按照规划，学生们还进行了仿真模拟，结果发现公交专用道的车速可以从原来的时速30公里提升到45公里，效果很明显。而公共交通工具的提速，对自驾过江的上班族无疑有着较大的吸引力。
●交管回应：
南京市交管局秩序科毕衍蒙科长表示，大桥北路的专用道实际上是大客车专用道，不仅仅是公交车使用，长途大客车也能使用，这也是方便公共交通出行。“浦珠路上的公交专用道就是设在马路中间，那是因为路边没有公交站台。”毕科长说，大桥北路不同，沿途设有很多公交站台，便于附近住户出行，如果将专用道设在中间，乘客上下就困难了。如果说设在中间，即使是到了站台再变道到路边，那么因为两侧全是社会车辆，这样的变道很难成功。
建议2
增设辅路，不过大桥的车就走这条道
调研组的成员田瑞青发现了这样一个现象，大桥北路两侧商业住宅区较多，直接连接到大桥北路上的开口较多，车辆会频繁进入主干道，而且很多车辆并不需要过大桥。这就使得主路更为拥堵。为了减少这一干扰，大家建议改变目前大桥北路的断面形式，从柳州路交叉口开始到上桥匝道处为止开设辅路。一些沿途但不过江的车辆就直接在辅路行驶，如果需要过桥，再进入正常的机动车道。
“增设辅路并不需要另外拓宽道路。”田瑞青介绍，根据测量，非机动车道足足有7米宽，过宽了，而绿化带的宽度也可以减小。因此，缩小非机动车道和绿化带的宽度，就可以用来设置辅路。
●交管回应：
毕科长认为，学生们的这一设想是好的，可是需要交通部门的规划，毕竟道路这一块要从全局出发。不过毕科长也指出，学生们的想法是从柳州路交叉口开始到上桥匝道处为止开设辅路，其实只要过了柳州路路口的车辆，保守估计9成都是需要上长江大桥的。
建议3
设置人行地下通道，避免对主路影响
学生们提出的第三个建议就是，优化慢行交通。据介绍，大桥北路两侧商业区、住宅区较多，并且在上桥匝道旁有个客运站，因此过街行人很多对主路的交通造成一定的影响，尤其在高峰期。通过高峰期的行人过街量调查，并考虑到城市景观建设，学生们提议设置人行地道。路中式公交道的站点乘客也正好通过地下人行通道实现上下站。
此外，学生们还提出，在2014年地铁开通前，希望政府能够支持隧道免费开放，有效分流大桥交通等建议。
●交管回应：
毕科长说，桥北客运站确实给道路通行带来了影响，大客车的进出、行人的横穿马路，实际上影响到了南北向的通行效率。“桥北客运站按照计划是要搬迁的，有报道说在林场站附近建江北换乘中心，具体什么时间需要交通部门确认。”毕科长认为，尽早搬迁是良策，如果说还需要很长的时间，或是没有这样的计划，建造地下通道也是不错的办法。
要想大桥“减负” 最大的期望是纬三路过江通道通车
大学生们建议将大桥北路两侧的公交专用道移到路的中央，可以纯化交通道路功能，减少路边车辆对公共交通工具的影响。经过仿真模拟，发现路中式公交专用道的车速可以从原来的时速30公里提升到45公里，效果很明显。
bat365中文官方网站土木工程系交通运输专业主任温旭丽是这个项目的指导老师，她点评说，“总体来说，从专业角度来看，学生的这个规划很新颖，成本也不是特别高。”
“学生们的想法是好的，看出来也花费了很多的精力，这是值得鼓励的，但长江大桥通行状况的改善是项艰巨的‘工程’。”毕科长介绍说，长江大桥设计的全天双向车流量是2万辆左右，但平时的车流量高达8万辆，长江隧道和长江二桥分流走的车辆对于大桥来说只是“杯水车薪”。
记者也通过调查了解到，大部分车主还是愿意从长江大桥走，毕竟现在的过江通道只有长江大桥免费，位置也非常适中，所以很多驾车人宁愿花上几十分钟，甚至一个小时去等待，也不愿再去绕路并缴纳费用进出城。“现在最大的期望就是纬三路通车，希望到时能够为长江大桥分担重任。”毕科长说，2014年纬三路过江通道通车后，南接定淮门大街、扬子江大道，北接浦口顶山转盘，距长江大桥仅5公里，位置算是优越了。
通讯员 谢静娴 扬子晚报记者 蔡蕴琦 郭一鹏